Del “fulfilled-from-China” al Pacífico Sur: el momento del megapuerto hub en Manabí es ahora

Frente a las recientes publicaciones de MasContainer LEER AQUI sobre el hub logístico de Mercado Libre en China y de Forbes Argentina LEER AQUI sobre la estrategia de la compañía para competir con Temu y Shein, se vuelve necesario mirar el tema con una perspectiva más amplia: no estamos ante una simple noticia empresarial, sino ante una señal muy clara de cómo el transporte de carga, especialmente el marítimo, viene cambiando aceleradamente y redibujando las rutas logísticas entre Asia y América Latina.

En los últimos años, la lógica del comercio internacional ha comenzado a desplazarse desde el simple movimiento de mercancías hacia el control integral de la cadena desde el origen. La noticia sobre Mercado Libre confirma precisamente eso: ya no basta con vender en América Latina, distribuir localmente o tener una buena red de última milla; ahora gana ventaja quien organiza inventario, consolidación, preparación de pedidos y flujo logístico desde China antes de que la carga siquiera salga hacia esta región. Ese paso hacia el modelo fulfilled-from-China refleja una evolución profunda del comercio: la competencia ya no se define solo en el mercado de destino, sino también en el punto de origen y en la ruta marítima elegida.

Ese cambio coincide con otra transformación todavía más relevante: la reconfiguración de la infraestructura portuaria del Pacífico suramericano. La entrada en operación del Puerto de Chancay marcó un punto de inflexión. No se trató simplemente de un nuevo puerto, sino de una nueva pieza dentro de una arquitectura logística de escala continental. Chancay fue concebido para atender grandes buques, facilitar conexiones más directas con Asia y consolidarse como nodo clave en el comercio transpacífico.

Lo que hoy está en juego, por tanto, no es simplemente la competencia entre puertos individuales. Lo que está ocurriendo es una disputa entre plataformas logísticas integrales. China ya no participa solo como proveedor de manufactura; participa también como constructor de infraestructura, operador portuario, articulador de rutas y socio estratégico de cadenas comerciales. La noticia de Mercado Libre y la consolidación de Chancay deben leerse juntas: una muestra cómo el comercio electrónico reorganiza la logística desde el origen; la otra demuestra cómo esa nueva logística se ancla en infraestructura marítima de gran escala.

En paralelo, Estados Unidos también ha dejado claro que entiende esta disputa en términos estratégicos. Su nueva visión marítima apunta a recuperar capacidad industrial, fortalecer su posición naviera y reducir dependencias en cadenas críticas. Esa postura no es menor, porque significa que la competencia portuaria del Pacífico ya no puede verse solo desde el ángulo comercial, sino también desde la seguridad económica, la influencia regional y el balance geopolítico.

Esa visión estratégica ya empezó a reflejarse en el Pacífico suramericano. Washington ha mostrado que sí está dispuesto a involucrarse cuando percibe que la infraestructura portuaria forma parte de la competencia estratégica en la región. Y eso abre una ventana que Ecuador no debería ignorar, sobre todo cuando en el lado occidental de Sudamérica la presencia china ya no es una posibilidad futura, sino una realidad concreta.

En ese nuevo mapa, Ecuador sí tiene una oportunidad seria, y esa oportunidad está en nuestra costa manabita, donde hay zonas que reúnen condiciones geográficas y logísticas que merecen una visión de gran escala. Su cercanía a la ruta internacional de tráfico, su proximidad y conexión funcional con el Canal de Panamá, su condición de puerto abierto al mar sin canales de acceso y su ubicación privilegiada frente al Asia en la costa oeste sudamericana le dan una base geográfica y logística excepcional para pensar en una infraestructura de gran escala, con alcance regional e internacional.

Además, existe un antecedente importante que Ecuador no debería desaprovechar: el respaldo estadounidense a infraestructura portuaria ecuatoriana ya ha existido. La DFC de Estados Unidos comprometió hasta US$150 millones para la expansión y modernización de Puerto Bolívar, destacando expresamente el fortalecimiento de cadenas globales de suministro y el contrapeso frente a la influencia china. Eso demuestra que una eventual articulación entre intereses logísticos de Ecuador y objetivos estratégicos de Estados Unidos no es una hipótesis abstracta, sino una posibilidad real, siempre que el país presente una propuesta seria, estructurada y alineada con los nuevos intereses del Pacífico Sur.

A esto se suma otro dato que vuelve más urgente la discusión. Mientras Ecuador todavía no logra ponerse de acuerdo en estructurar una propuesta nacional coherente para un megapuerto hub en Manabí, en Perú el proceso continúa avanzando. El 11 de noviembre de 2025, ProInversión, el Gobierno Regional de Arequipa y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones formalizaron un convenio de cooperación interinstitucional para impulsar el Megapuerto de las Américas–Corío, orientado a convocar desarrolladores portuarios de clase mundial que financien, ejecuten y operen el proyecto. Es decir, Perú no solo tiene a Chancay en operación y al Callao fortaleciéndose, sino que además ya trabaja institucionalmente en su siguiente apuesta portuaria mayor.

Ecuador no puede seguir actuando como si el tiempo no importara. En materia portuaria, quien estructura primero, negocia primero, reserva suelo primero, convoca primero y alinea financieramente primero, suele quedarse con la oportunidad. Si Perú consolida sucesivamente Chancay, Callao y Corío, el espacio de maniobra para Ecuador se reducirá. Por eso, la oportunidad de Manabí debe entenderse no como un capricho local ni como una reacción improvisada, sino como una posibilidad estratégica para Ecuador entero.

Si China ya consolidó una presencia dominante en Chancay y si Estados Unidos busca recuperar capacidad e influencia marítima, la costa manabita puede proyectarse como el espacio natural para un megapuerto hub aliado del Pacífico Sur: un megapuerto de aguas profundas, articulado con logística, industria, conectividad terrestre, aeropuerto y servicios de valor agregado, capaz de insertarse en las nuevas rutas del comercio transpacífico.

La gran lección de la publicación sobre Mercado Libre es precisamente esa: el comercio ya no espera. Las plataformas se adelantan, las rutas se rediseñan, los puertos se especializan y las potencias se posicionan. En ese escenario, Ecuador debe decidir si observa desde la orilla cómo se redefine el Pacífico suramericano o si asume el desafío de construir una propuesta propia, ambiciosa y alineada con las nuevas realidades del comercio global.

Pero junto con la visión estratégica hace falta también una visión ciudadana. Este proyecto no debería dividir a Manabí ni al Ecuador, sino unirlos. Un megapuerto hub en la costa manabita no sería únicamente una obra portuaria: sería una plataforma para atraer inversión, generar empleo, ampliar exportaciones, fortalecer cadenas logísticas, desarrollar industria, dinamizar servicios, potenciar al aeropuerto, mejorar la conectividad del país y elevar la posición internacional del Ecuador en el Pacífico. Su impacto no sería solo provincial; sería nacional.

Por eso, más allá de diferencias políticas, institucionales o sectoriales, este tema merece una causa común. Si los ecuatorianos logramos entender que aquí no está en juego un interés pequeño ni localista, sino una oportunidad histórica para el desarrollo del país, entonces Manabí puede convertirse no solo en la puerta marítima de una provincia con enorme potencial, sino en uno de los grandes motores del Ecuador del futuro.